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20世纪90年代初，印度政府就开始对国有企业进行改革。莫迪2014年5月上台后就一直在推进出售部分国有企业的股票，以及企业的私有化。“国企私有化的背景是政府缺钱”，毛克疾对第一财经记者简明扼要地说。截至2018年3月底，由印度政府出资51%以上的国有企业（中央直属国企）约有260家。

21世纪经济报道记者从多个渠道调研发现，风景这边独好的背后，国内银行系私行还存在事业部制运转不灵、产品透明度较低、客户对净值型产品接受程度低的问题。翻红业绩擦亮“皇冠上的明珠”根据2018年各家上市银行业绩报告，招行私行领衔，资产管理规模为2.04万亿元，这也是唯一一家私行规模突破2万亿的银行，远超第二名中行，并逼近招行零售资产的1/3。排在其后的五大行，中行、工行、建行、农行、交行的AUM分别达到1.4万亿、1.39万亿、1.35万亿、1.12万亿和近5000亿。

陈玉东对经济观察报记者表示，整个产业链有两个明显的变化：第一是去中心化和边界模糊化，以前意义上的核心部件的地位在动摇，其次是，一二三级供应商之间的定义变得模糊。“新来者的冲击很大，我们也时刻担心被颠覆。”这两个趋势正引起行业中巨变。“我认为在未来的五年，汽车供应链上的企业会更分散，呈现更加离散的状态，没有一个人能做到更强大的状态。”陈玉东说。从契合产业链来看，供应商是变数最大的一块，陈玉东认为，在一些传统的部件上，现在的传统零部件商会保持优势，但是在一些互联化、电气化和自动驾驶有关的新增零部件，新进入的企业可能有优势，这是未来的最大变量所在。“这是一个博弈的过程。新企业的进入肯定会对整个产业产生巨大冲击。”

我和小丰急忙绕过会议桌去扶他们，短短五米路，我感觉好长好长。我听到地面传来“咚、咚、咚”的声响，每一声都像一个重锤，深深地砸在我的心间……心如刀绞！为你千千万万遍！这就是我当时的真实想法。老二把前一天晚上手写的感谢信递给我，感谢信上浸满了泪水。

“现在很多互联网公司总以为可以通过‘全家桶’的方式，把自己的东西卖给车企，我想问一下，这是车企在做车，还是你想怎么做车？”高德汽车事业部总经理韦东向经济观察报记者提出了一个尖锐的问题。”汽车产业走到今天，理论上来讲所有人都是它的供应商，互联网公司把自己的东西合在一起推给厂家，短期看是有意思，但是我不认为是一个终极模式。汽车经过那么多年，未来还是会采用最好的，自己来集成。”受到主机厂影响的其实还有出行企业。罗兰贝格数据显示，2017年，风险资本对出行产业的投资达到高峰，超过210亿美元的风投资金流向出行公司。2018年的投资额确下降38%至130亿美元，好在投资额仍远超2015年和2016年。而波士顿咨询公司（BCG）给出了一份报告，指出到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，这种深刻的危机感促成了整车企业对出行的整体出击。这也是滴滴出行的大联盟为何会失败的原因，没有人会愿意选择一个有可能终结自己的人做朋友。

北九州市也承认接到停止服务的通知，该市道路维持课表示，“我们询问了能否继续开展业务，不过应该是很难”。ofo和摩拜单车是中国共享单车行业的两大企业。摩拜曾在北海道札幌市和福冈县福冈市开展业务，2017年11月底撤出札幌。关于撤出的原因，相关人士指出“由于积雪原因，全年核算很难实现盈利，此外还出现了内部人员滥用共享单车的问题”。